懸吊系統
因為車身下方的空間使汽車看起來好像是懸浮在半空中，要如何將看似懸浮在半空中的車身與接觸地面的車輪結合呢？這個結合的裝置就是懸吊系統。
懸吊系統除了要支撐車身的重量之外，還負有降低行駛時的震動，以及車輛行駛的操控性能等重責大任。
懸吊系統是如何神奇的發揮功能去降低行駛時的震動，以及車輛行駛的操控性能呢？原來就是在懸吊系統中包含了避震器、彈簧、防傾桿、連桿等機件。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_164.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif懸吊系統是車身與車輪之間的結構，負責支撐車輛並減輕震動，以提供更好的乘坐舒適性。而懸吊系統的調校，亦影響著車輛行駛的動態表現。
一、彈簧：
用來緩衝震動的裝置。利用彈簧的變型來吸收能量。常見的彈簧型式為「圈形彈簧」，其他被使用在汽車上的彈簧還有「板片彈簧」和「扭力桿彈簧」二種。
二、避震器：
用來緩衝震動，並未吸收能量的裝置。避震器內部介由液體或氣體產生壓力來推動閥體，以吸收震動的能源，並且減緩震動的作用。採用氣壓方式的避震器，其價格一般都比採用油壓方式者高。少部份高價位的避震器會採取液、氣壓共用的設計。
三、防傾桿：
將類似ㄇ字形的桿件的二端分別連結在左、右懸吊裝置上面，當左、右側的輪子分別上下移動時，會產生扭力並使桿件自體產生扭轉，利用桿件受力所產生的反作用力去使車子的左、右二邊維持相近的高度。
因此「防傾桿」亦稱為「扭力桿」、「防傾扭力桿」、「平衡桿」、「扭力平衡桿」、「平穩桿」等等名稱。
四、連桿：
用來連結車輪與車身的桿子。連桿的形狀可以是一支外形簡單的圓桿，也可能是以鋼板製成的一個結構體。
在了解懸吊系統的基本元素之後，你也可以和汽車工程師一樣的設計組合出一套懸吊系統。我們將在後續的單元中為各位說明各種懸吊系統的功能與特性。
彈簧
汽車在行駛當中會因為路面的不平整而產生震動或是傾斜；汽車在轉向時因離心力的作用而使車身發生程度不一的傾斜；為使汽車在行駛當中能夠獲得適當的操控性與舒適性，則必須裝設的避震裝置，各種彈簧也因此被應用做為懸吊系統中的避震裝置，利用彈簧的變型以吸收能量，來緩和汽車在行駛時產生的震動和傾斜。由此可見彈簧在汽車中擔負著多麼重要的角色。
在Toyota產品的懸吊系統中所使用的彈簧，有以下3種類型：片狀彈簧、圈狀彈簧、扭桿彈簧。
片狀彈簧：
片狀彈簧大多使用在非獨立式懸吊系統上面；片狀彈簧在懸吊系統中除了擔任彈簧的角色之外，由於彈簧的剛性使之成為懸吊系統的構件之一，片狀彈簧是以多片長條形的彈簧鋼板組合而成；主片彈簧的長度最長，且在二端有裝設彈簧眼，為增大彈力而在主片的下方有補助片彈簧，補助片彈簧的長度則是逐片減短，並以彈簧夾將各彈簧片固定以防止滑動。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_199.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif片狀彈簧，亦稱為葉片彈簧，是最早應用於汽車上的彈簧，能在很小的形變量之下產生很大的支撐力道，非常適合高負重車輛使用。但乘坐性不佳，現在大都僅在貨運車輛上使用。
片狀彈簧在受力後會做彎曲變形。因各鋼板之間的磨擦作用使振幅數增大，而不在使用於乘用車，由於片狀彈簧的載重大因而仍被普遍的使用在大型貨車上面。
圈狀彈簧：
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_201.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif圈狀彈簧大多被使用在獨立式懸吊系統，以及採用非獨立式懸吊系統的房車上面。圈狀彈簧通常被當做壓縮彈簧來使用，圈狀彈簧可因彈簧的各個尺寸的不同而改變圈狀彈簧的性能(特性)，因此圈狀彈簧被廣泛的使用在汽車上。圈狀彈簧以彈簧鋼捲成螺旋狀，外型則以直筒的圓柱形式居多。圈狀彈簧在伸縮時沒有摩擦的阻力，使圈狀彈簧有較佳的彈性，而且彈簧線圈大部份是受剪應力，使相同重量的圈狀彈簧可以吸收等重量鋼板2倍以上的能量。圈狀彈簧的變形量較大，可使乘坐的舒適較佳，因此被大量的使用在乘用車與大客車上面。由於圈狀彈簧水平方向的剛性不足，使用在非獨立式懸吊系統時必須加設連桿。
扭桿彈簧：
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_200.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif除少部份車廠的設計之外，現在扭桿式彈簧在車輛的懸吊系統之中，大多做為防傾桿之用。扭桿彈簧是一種形式很簡單的彈簧，它是利用桿的扭轉彈性來承受力量。將彈簧鋼製圓桿的一端固定，而另外一端受力量產生的扭轉。把扭桿彈簧的一端固定在車體上，另一端利用力臂連接車輪，汽車在行駛時產生的震動就以桿的扭轉彈性來吸收。因扭桿彈簧全部受剪應力，使相同重量的圈狀彈簧可以吸收等重量鋼板2倍以上的能量。扭桿彈簧在汽車上的使用方式分為縱向裝置與橫向裝置二種，其中以橫向裝置的使用為多數。縱向裝置的方式是以扭桿來替代較佔空間的片狀彈簧和圈狀彈簧，例如在Toyota Hiace、Zace、Surf車型的前懸吊，就是以扭桿彈簧搭配雙A臂式懸吊系統。橫向裝置的扭桿除了少數車型是用來替代圈狀彈簧之外，其他橫向裝置的扭桿都是用做平衡左右車輪的受力，做為防傾平衡桿之用。
避震器
避震器的功用
從避震器這個名稱看來，好像車輛的震動主要是由避震器來吸收，其實不然。車輛在行經不平路面之震動所產生的能量主要是由彈簧來吸收，彈簧在吸收震動後還會產生反彈的震盪，這時候就利用避震器來減緩彈簧引起的震盪。
當避震器失效時，車子在行經不平路面就會因為避震器無法吸收彈簧彈跳的能量，而使車身有餘波盪漾的彈跳，影響行車穩定性及舒適性。簡單的說，避震器最主要是要抑制彈簧的跳動，迅速弭平車身彈跳。
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif避震器最主要的做用是用來吸收能量。彈簧受力後會壓縮變形，因此可以用吸收路面起伏。但壓縮後的彈簧會有回跳的現象，並持續震動，使車輛產生餘震，影響舒適性。在彈簧加上避震器之後，從壓縮開始，避震器便會吸收能量，並抑止彈簧的回跳，提高舒適性。
當避震器性能不佳時，車子在行經不平路面就會因為避震器無法吸收彈簧彈跳的能量，而使車身有餘波盪漾的彈跳；行駛在崎嶇路面時，彈跳的情形將會更嚴重；在過彎時會因為彈簧的震盪使車輪晃動而降低輪胎的抓地力和循跡性。最好是避震器能夠把彈簧的彈跳次數抑制在一次。
阻尼
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http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif避震器的內部就是使用高黏滯係數的流體以及小尺寸的孔徑，來進行阻尼的設定。「阻尼」這個詞我們可能很常聽到，但是究竟何謂阻尼呢？簡單的說，阻尼是作用於運動物體的一種阻力，而且阻力通常與運動速度成正比。就拿一般人常見的門弓器來說，當你輕輕開門時，門弓器內的油壓缸所產生的阻力很小，很輕鬆就能把門推開；但是當你用力推門時，反而會因阻力較大而不好推。同樣原理應用於汽車避震器，當彈簧受到較大的伸張或壓縮力時，避震器會因阻尼效應而給予較大的抑制力。
避震器之所以會產生阻尼效應，是因避震器受力而壓縮或拉伸時，內部的活塞在移動時會對液壓油或高壓氣體加壓使之通過小孔徑的閥門，當液壓油或高壓氣體通過閥門時會產生阻力，此一阻力就產生阻尼；而閥門的孔徑大小和液壓油的黏度都會改變阻尼的大小。一般阻尼較大的避震器就是所謂較硬的避震器，阻尼越大則避震器越不容易被壓縮或拉伸，所以車身的晃動也會越小，並增加行經不平路面時輪胎的循跡性，然而卻會降低行駛時的舒適性。
可調式避震器
可調式避震器可分為阻尼大小可調式避震器和彈簧位置高低可調式避震器，以及阻尼大小和彈簧位置高低都可調整的避震器。
阻尼大小可調式：
在避震器的內部使用可以調整孔徑大小的閥門，在將閥門的孔徑變小之後，避震器的阻尼也會跟著變硬。調整避震器的阻尼大小的方式可分為有段與無段的方式。以電子控制方式改變阻尼大小的避震器，則是採取有段調整的方式。
彈簧位置高低可調式：
在避震器的筒身有螺牙並套上特製的螺帽與彈簧拖架，藉著螺帽的移動來調整彈簧拖架的高低位置。把彈簧拖架向下調整會讓彈簧往下移動，可以在不影響避震效果下，降低車身的高度。
防傾桿
Anti-Roll Bar通常翻譯成防傾桿。防傾桿是利用扭力桿彈簧的作用，來達成減少車身傾斜的目的，所以又以扭力桿、平衡桿、平穩桿等名詞做稱呼。防傾桿是一支附在懸吊系統上的桿子；對很多人而言它只是一支不甚起眼的鐵桿而已。現在就將帶您一探「防傾桿」這個位在底盤下方不起眼的裝置的奧秘。
防傾桿的作用
防傾桿的二端透過連桿固定在懸吊系統的下支臂或是避震器上面；在距離桿子的左、右二端約1�3長度的位置會有一個與車身連結的接點。當車子在過彎時因離心力的作用使車身發生滾轉，其情況就是使車身往彎外側傾斜。這個滾轉的動作就如同轉動烤肉架上的肉串。滾轉的幅度大約在7∼9度之間；若旋轉的角度太大時就會發生翻車。過彎時因防傾桿的做用而降低車身側傾的程度，並改善輪胎的貼地性。側傾程度減少會使外側車輪的承受的荷重減少；且降低內側車輪荷重減少的量。
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防傾桿的桿身發生扭轉時會產生反彈的力量，這個力量就稱為反力矩；防傾桿是利用反力矩來抑制車身的側傾。當左、右輪上下同步動作時，防傾桿就不會發生作用。在左右輪因路面起伏造成不同步跳動，或是在轉向時車身發生傾斜，使防傾桿發生扭轉時才會產生作用。防傾桿只有在作用時才會使行路性變硬，不像換用較硬的彈簧會使行路性全面的變硬。如果以彈簧來減少車身的側傾，則需要換用非常硬的彈簧，以及使用阻尼係數很高的避震器。這樣一來就會造成舒適性與循跡性不良。如果使用適當扭矩的防傾桿則可以在不犧牲舒適性和循跡性的情形下，減少車身在過彎時的傾斜程度。
防傾桿的特性
防傾桿與彈簧二者力量的總合稱為防傾阻力。側傾時車頭和車尾的防傾阻力會同時發生，由於車身前後的配重比例以及重心位移的關係，使得前、後軸的防傾阻力會各不相同，這樣便會影響車子的操控性能。如果後輪的防傾阻力過大，則使車子有轉向過度的傾向。如果前輪的防傾阻力過大，則使車子有轉向不足的傾向。防傾桿可用來控制車身的滾動之外，還可以利用防傾桿來控制前、後軸的防傾阻力戒以改變車子的操控性能。
非獨立懸吊系統
非獨立懸吊系統是以一支車軸(或結構件)連結左右二輪的懸吊方式，因懸吊結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸吊系統有多種型式。常見的非獨立懸吊系統有平行片狀彈簧式’ 、扭力樑車軸、扭力樑式三種。
平行片狀彈簧式：
平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由於這種懸吊方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。例如Toyota Zace、Surf車型的後懸吊即採用平行片狀彈簧式。
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扭力樑車軸式：
扭力樑車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動(FF)的車。有一連結左右輪的樑，在樑的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，整個懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結，在樑的上方有用來做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力樑車軸式的構造簡單，以及佔用車底的空間較小，相對的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在Toyota Tercel車型的後懸吊。
扭力樑式：
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_216.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifToyota Wish的後軸懸吊，便是扭力樑式非獨立懸吊系統。
扭力樑式在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似H型，懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。在Toyota 的ETA Beam系統中加入可控制方向的襯套(Toe-Control Bushing)，使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota Corolla Altis、Vios、Wish車型。
非獨立懸吊系統的優點：
1.左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3.構造簡單，製造成本低，容易維修。
4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度，增加車室空間。
跑的快也要停的住—煞車系統
汽車因為車輪的轉動才能夠在道路上行駛，當汽車要停下來時，怎麼辦呢？駕駛者不可能像卡通「摩登原始人」一樣的把腳伸到地面去阻止汽車前進。這時候就得依靠車上的煞車裝置，來使汽車的速度降低以及停止了。
煞車裝置藉由「來令片」和輪鼓或碟盤之間產生磨擦，並在摩擦的過程中將汽車行駛時的動能轉變成熱能消耗掉。常見的煞車裝置有「鼓式煞車」和「碟式煞車」二種型式，它們的基本特色如下：
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_243.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif藏在汽車輪圈內看似複雜的煞車組件，正是扮演使行駛中的汽車停下來的重要裝置。圖為普遍使用於汽車前輪的碟煞裝置。
一、鼓式煞車：
在車輪轂裡面裝設二個半圓型的「來令片」，利用「槓桿原理」推動「來令片」使「來令片」與輪鼓內面接觸而發生摩擦。
二、碟式煞車：
以煞車卡鉗控制兩片「來令片」去夾住輪子上的煞車碟盤。在「來令片」夾住碟盤時，其二者間會產生摩擦。
汽車在濕滑或結冰的低摩擦路面上行駛時，如果發生過度煞車的情況，則車輪會被煞車裝置鎖死而失去抓地力，導致車輛失去控制方向的能力。為了使車輛在這種危險的路面上能夠有效控制前進的方向，於是研發出ABS「防鎖死煞車系統」。
性能越來越強的ABS「防鎖死煞車系統」，在游刃有餘之際還可以讓TCS-Traction Control System「循跡控制系統」和VSC-Vehicle Stability Control「車輛穩定控制系統」借用來控制車輛在行駛時的循跡性能，以及控制車輛在過彎時的穩定性能。
鼓式煞車
鼓式煞車應用在汽車上面已經將近一世紀的歷史了，但是由於它的可靠性以及強大的制動力，使得鼓式煞車現今仍配置在許多車型上 (多使用於後輪)。鼓式煞車是藉由液壓將裝置於煞車鼓內之煞車蹄片往外推，使煞車蹄片表面的來令片與隨著車輪轉動的煞車鼓之內面發生磨擦，而產生煞車的效果。
鼓式煞車的煞車鼓內面就是煞車裝置產生煞車力矩的位置。在獲得相同煞車力矩的情況下，鼓式煞車裝置的煞車鼓的直徑可以比碟式煞車的煞車碟還要小上許多。因此載重用的大型車輛為獲取強大的制動力，只能夠在輪圈的有限空間之中裝置鼓式煞車。
鼓式煞車的作用方式：
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簡單的說，鼓式煞車就是利用煞車鼓內靜止的煞車片，去摩擦隨著車輪轉動的煞車鼓，以產生摩擦力使車輪轉動速度降低的煞車裝置。
在踩下煞車踏板時，腳的施力會使煞車總泵內的活塞將煞車油往前推去並在油路中產生壓力。壓力經由煞車油傳送到每個車輪的煞車分泵活塞，煞車分泵的活塞再推動煞車蹄片向外，使煞車蹄片表面的來令片與煞車鼓的內面發生磨擦，並產生足夠的磨擦力去降低車輪的轉速，以達到煞車的目的。
鼓式煞車之優點：
1.有自動煞緊的作用，使煞車系統可以使用較低的油壓，或是使用直徑比煞車碟小很多的煞車鼓。
2.手煞車機構的安裝容易。有些後輪裝置碟式煞車的車型，會在煞車碟中心部位安裝鼓式煞車的手煞車機構。
3.零件的加工與組成較為簡單，而有較為低廉的製造成本。
鼓式煞車的缺點：
1.鼓式煞車的煞車鼓在受熱後直徑會增大，而造成踩下煞車踏板的行程加大，容易發生煞車反應不如預期的情況。因此在駕駛採用鼓式煞車的車輛時，要盡量避免連續煞車造成來令片因高溫而產生衰退現象。
2.煞車系統反應較慢，煞車的踩踏力道較不易控制，不利於做高頻率的煞車動作。
3.構造複雜零件多，煞車間隙須做調整，使得維修不易。
碟式煞車
由於車輛的性能與行駛速度與日遽增，為增加車輛在高速行駛時煞車的穩定性，碟式煞車已成為當前煞車系統的主流。由於碟式煞車的煞車盤暴露在空氣中，使得碟式煞車有優良的散熱性，當車輛在高速狀態做急煞車或在短時間內多次煞車，煞車的性能較不易衰退，可以讓車輛獲得較佳的煞車效果，以增進車輛的安全性。
並且由於碟式煞車的反應快速，有能力做高頻率的煞車動作，因此許多車款採用碟式煞車與ABS系統以及VSC、TCS等系統搭配，以滿足此類系統需要快速做動的需求。
碟式煞車的作用方式：
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顧名思義，碟式煞車以靜止的煞車碟片，夾住隨著輪胎轉動的煞車碟盤以產生摩擦力，使車輪轉動速度將低的煞車裝置。
當踩下煞車踏板時，煞車總泵內的活塞會被推動，而在煞車油路中建立壓力。壓力經由煞車油傳送到煞車卡鉗上之煞車分泵的活塞，煞車分泵的活塞在受到壓力後，會向外移動並推動來令片去夾緊煞車盤，使得來令片與煞車盤發生磨擦，以降低車輪轉速，好讓汽車減速或是停止。
碟式煞車的優點：
1.碟式煞車散熱性較鼓式煞車佳，在連續踩踏煞車時比較不會造成煞車衰退而使煞車失靈的現象。
2.煞車盤在受熱之後尺寸的改變並不使踩煞車踏板的行程增加。
3.碟式煞車系統的反應快速，可做高頻率的煞車動作，因而較為符合ABS系統的需求。
4.碟式煞車沒有鼓式煞車的自動煞緊作用，因此左右車輪的煞車力量比較平均。
5.因煞車盤的排水性較佳，可以降低因為水或泥沙造成煞車不良的情形。
6.與鼓式煞車相比較下，碟式煞車的構造簡單，且容易維修。
碟式煞車的缺點：
1.因為沒有鼓式煞車的自動煞緊作用，使碟式煞車的煞車力較鼓式煞車為低。
2.碟式煞車的來令片與煞車盤之間的摩擦面積較鼓式煞車的小，使煞車的力量也比較小。
3.為改善上述碟式煞車的缺點，因此需較大的踩踏力量或是油壓。因而必須使用直徑較大的煞車盤，或是提高煞車系統的油壓，以提高煞車的力量。
4. 手煞車裝置不易安裝，有些後輪使用碟式煞車的車型為此而加設一組鼓式煞車的手煞車機構。
5.來令片之磨損較大，致更換頻率可能較高。
汽車的動力—馬力篇
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_245.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif汽車的動力來自引擎，用什麼來量度引擎的性能呢？一般多以功率(馬力)、扭力衡量之。
什麼是馬力
說到車的性能，一般人第一個想到的就是馬力。什麼是馬力呢？馬力是功率單位之一，而不是力量的單位。什麼是功率呢？功率的定義是：單位時間內所作的功。換句話說，對車子來講，就是在一定的時間內所產生供給車子運動的能量多寡。再打個比方，同樣的工作量，有人可能很快做完，有人很慢，做得快的人表示他在每一段時間內所完成的工作量，一定比慢的人多，我們稱之為工作效率高。相同的，在同樣時間內，能夠提供越多能量的引擎，它的功率越大，也就是馬力越大。
一般都說「馬力大的車比較夠力」，當然，馬力的確和引擎的出力有關，但是我們可以就一個簡單的物理學公式，認識馬力(功率)、力量與速度間的關係。式子是這樣的：功率=力量*速度。舉例來說，一個很有力的人，能在5分鐘內搬5包白米爬三層樓；而另一個人比較沒力，但腳程很快，同樣的路程雖只能搬一包白米，卻能在1分鐘達成。經計算，有力但走得慢的人，和沒力但走得快的人，其實功率是一樣的。所以同樣是300hp馬力的車，跑車就能有很高的極速，而貨車則有很大的載重量。
引擎測試標準
常見的引擎測試標準有JIS、SAE、EEC、DIN四種；它們分別為日本、美國、歐盟、德國所採行的測試標準；其中DIN已經較少被歐洲車廠所採用了。由於JIS、SAE、EEC三種測試標準的內容相近，使得引擎的測試結果也幾乎相同。汽車製造廠會因為汽車商品的性能需求或是為了符合污染排放標準，去對引擎做不同的周邊安排以及調校，使同一型的引擎在不同的國家或車型上會有不同的馬力值。
在引擎的測試方式還有總馬力和淨馬力二種測試方式。總馬力和淨馬力的不同處在於，總馬力是在引擎沒有附掛任何附加設備時所做的測量值。淨馬力是引擎在附掛發電機、水泵、排氣管....等附加設備後所做的測量值。目前引擎測試幾乎都是淨馬力測試。
德制日制如何換算
由於日本JIS在1994年施行修改後的引擎測試標準，使得JIS與EEC及SAE的測試標準極為相近，使得同一個引擎在JIS、SAE、EEC的測試條件下，會有幾乎相同的輸出數據。而大家最關心的議題，不外是各種標準之間的馬力如何換算，由於德制 (DIN) 標準與其他測試標準的設定不同，不單純是單位之間的換算問題，所以，根本無法換算。
汽車的動力—扭力篇
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_251.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif引擎扭力大小是指出力大小，與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力相關。
扭力是什麼
在我們看到汽車的性能資料時，除了會注意到馬力的大小之外，還有一個值得注意的性能就是扭力的大小。扭力為引擎在運轉速時所輸出的扭矩，講白一點，就是引擎的出力。扭矩或扭力是針對旋轉運動的物體說的，因為引擎的驅動力，從飛輪經過變速箱傳遞到車輪，都是在旋轉狀態下。對於駕駛者，能感受到的就是車輛加速的力量，所以我們說一部車很夠力，是因為感受到引擎強大扭力所產生的加速力。
如何判讀扭力數據
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_255.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif圖中藍色為扭力曲線圖，紅色為馬力曲線圖，橫座標為引擎轉速。通常我們看到扭力數據都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的「最大」扭力。一般來說，引擎在不同的轉速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數據來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關。所以上面數據應這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態於4400rpm時，會有14.9kg-m的「最大」扭力。
扭力輸出特性
引擎扭力大小既是指出力大小，當然扭力就與車輛的加速性有關，並且與爬坡、載重能力 (載重能力還牽涉底盤設定) 相關。不同的引擎設計，就會有不同的扭力輸出特性，有些引擎是低轉速扭力較大，有些高轉速扭力較大，有些渦輪增壓有全速域大扭力的高原式扭力輸出特性。在一般使用狀態下，汽車多在市區以低速行駛，或是在高速公路上以高檔位做高速行駛，此時引擎多在中低轉速下運轉，所以低轉速高扭力的引擎，最適合一般日常使用。然而，對於常使用高轉速的競技用車，多採用強調高轉速大扭力的引擎。
扭力與馬力
扭力和馬力的關係是什麼呢？在引擎測試時，所能測到的是扭力值，馬力是由扭力與引擎轉速算出來的，所以扭力與馬力是在同一個測試中得到的。在「馬力」篇已經介紹過，馬力其實是功率的單位，而不是力；並且「功率=力量*速度」，馬力是功率，在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度，所以馬力是扭力與引擎轉速的乘積。但其中牽涉單位及旋轉與直線運動間的轉換，所以詳細算式就不在此列出。
常見的單位
常見的扭力標示單位有kg-m、lb-ft、Nm三種。在臺灣一般多使用kg-m為扭力單位。
汽車的動力—行駛性能篇
極速
動力系統所提供的動力使汽車能夠達到的最高行駛速度。汽車製造廠會因應政府的要求或銷售市場的慣例，在車輛上面藉由電子系統限制汽車的最高行駛速度。例如在歐洲銷售的高性能房車都會將極速限制在250km/h以下；而在日本則是將汽車的極速限制在180km/h以下。
要提高車輛的極速除了增加引擎的動力輸出之外，還要降低汽車行駛的阻力。所有的行駛阻力當中就以空氣阻力為最大，也是汽車在高速行駛時主要的行駛阻力來源。為了降低汽車在高速行駛時的空氣阻力，汽車製造廠都投入大量的資源在空氣力氣方面的研究，使車身的造型設計合乎空氣動力學，藉以製造出具有高穩定性及經濟性的汽車。Toyota Celsior (Lexus LS430)車型以僅有0.26的超低Cd值，成為世界上風阻係數最小的市售車型。Toyota Camry車型則以0.29的Cd值成為風阻係數最小的國產車型。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_268.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifF1賽車的行駛速度極高，所以如何降低風阻成為車身設計的重要課題。圖為Toyota F1在風洞中進行風阻測試。
加速性能
引擎輸出的馬力及扭力在呈一定狀態下，因各檔位減速比設定的不同，使汽車的加速性能有所差異，除此之外車身重量的大小對於汽車的加速性能就產生更大的影響。在起步時速度從零開始加速的過程中，引擎的動力輸出和各檔位減速比始終影響著汽車的加速性能。藉由多種的加速性能測試，可以了解汽車在各種狀況下的行駛性能。一般常見的汽車加速性能測試有0~100km/h和0-1/4mile二種，由於1/4mile等於402.3m，因此有些測試則改為0-400m。
耗油性能
地球資源日漸減少，空氣污染日益嚴重，汽車在消耗資源的同時也製造空氣污染。要如何使汽車在消耗資源時，還能夠兼顧環保問題呢？提升汽車的耗油性能就成為汽車製造廠的重要課題了。雖說「又要馬兒跑，又要馬兒不吃草」是不大可能的事，但是經由各車廠工程師的研究下，已經研發出許多技術，讓車輛能在性能提升的同時，也能擁有不錯的省油性。
例如Toyota Prius採取Hybrid混合動力，使Toyota Prius擁有每公升汽油行駛35.5公里的省油性能。而Toyota的VVT-i系統及VVTL-i系統等，可以有效的提升引擎的進氣效率，而達到省油的效果。
汽車度量衡—車身尺寸
一部車除了好開順暢外，還有很多其他因素會是在買車時會加入考量的，例如空間或外觀，而車身尺寸直接的與此相關。除此之外，車身尺寸或車身重量也會一定程度的影響車輛的行駛特性。以下將介紹如何判讀汽車型錄上車身相關的尺度，及各尺度對車輛的影響。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_280.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif
車身長度
車身長度的定義是，從汽車前保險桿最凸出的位置量起，直到後保險桿最凸出的位置，這兩點之間的距離。因此，有些歐洲車系銷售至北美市場而換上美規保險桿後，車身長度數據會因為保桿增長而增加。
而自前保險桿最凸出處到前輪中心的距離稱為前懸，一般來說，前輪驅動車的前懸會比同級後輪驅動車來得長，強調運動性的後輪驅動車通常前懸都很短，如Lesux的IS系列。同樣的，從後輪中心到後保險桿最凸出處的距離稱為後懸，除了裝設大型保險桿或後置引擎的車型以外；後懸較長的車型都會擁有較大的行李箱空間，在高級豪華房車上經常會出現此一情形；例如Toyota Celsior (Lexus LS430)車型的後懸就較其它車型長。
車身寬度
絕大多數車型的車寬數據，都是車身左、右最凸出位置的距離，但是不包含左、右照後鏡伸出的寬度。
車身長度及寬度較大的車型雖可以獲得較為寬敞的車室空間，給乘客有較好的乘坐感，但是也容易降低於狹窄巷道中的行駛靈活性。
車身高度
車身高度是從地面算起，一直到車身頂部最高的位置，不包括天線的長度。
車身高度會影響到座位的頭部空間以及乘坐姿態。頭部空間大則不易有壓迫感；稍挺的坐姿較適合長時間的乘坐。近年來SUV、VAN這一類高車身的車型大為流行，較高的車室高度有利乘員在車內的活動；但是過高的車身卻不利車輛進出地下停車場。而強調運動性的跑車，為了提升過彎穩定性，通常車身高度較低。
軸距
從前輪中心點到後輪中心點之間的距離，也就是前輪軸與後輪軸之間的距離，稱為軸距。較長的軸距可以使汽車獲得較好的直線行駛穩定性，而短軸距則提供較佳的靈活性。對於車室空間來說，軸距代表前輪與後輪之間的距離，軸距越長，車室內縱向空間就越大，膝部及腳部空間也因此而較寬敞。然而後輪驅動車因引擎縱向排列的關係，為了達到相同的車室空間，通常軸距會較同級前輪驅動車來得長。
輪距
左、右車輪中心的距離。較寬的輪距有助於橫向的穩定性與較佳的操縱性能。輪距和軸距搭配之後，即顯示四個車輪著地的位置；車輪著地位置越寬大的車型，其行駛的穩定度越好，因此越野車輛的輪距都比一般車型要寬。
劃風而馳—風阻係數
風阻是車輛行駛時來自空氣的阻力，一般空氣阻力有三種形式，第一是氣流撞擊車輛正面所產生的阻力，就像拿一塊木板頂風而行，所受到的阻力幾乎都是氣流撞擊所產生的阻力。第二是摩擦阻力，空氣與劃過車身一樣會產生摩擦力，然而以一般車輛能行駛的最快速度來說，摩擦阻力小到幾乎可以忽略。第三則是外型阻力(下圖可說明何謂外型阻力)，一般來說，車輛高速行駛時，外型阻力是最主要的空氣阻力來源。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_286.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif外型所造成的阻力來自車後方的真空區，真空區越大，阻力就越大。一般來說，三廂式的房車之外型阻力會比掀背式休旅車小。
車輛在行駛時，所要克服的阻力有機件損耗阻力、輪胎產生的滾動阻力(一般也稱做路阻)及空氣阻力。隨著車輛行駛速度的增加，空氣阻力也逐漸成為最主要的行車阻力，在時速200km/h以上時，空氣阻力幾乎佔所有行車阻力的85%。
風阻係數通常是以Cd做標示，風阻係數必須於風洞內實際測試而得，並且嚴格來說，不同的行駛速度，風阻會產生些微差異。風阻係數越低，代表車輛行駛時所受的空氣阻力越低。風阻係數越低的車，高速行駛越省油，也越有可能跑出較高的極速。近代的汽車越來越注重在空氣力學方面的設計，各家汽車製造廠都在努力的在為降低汽車的風阻係數而努力。一般來說，外型越流線、平整，風阻係數越低，所以在車身上自行加裝的配備或套件，如晴雨窗、尾翼等，或是高速行駛時開啟車窗，都會造成空氣阻力增加，影響行車順暢。
輪胎尺寸
在輪胎的胎壁上面都會標示輪胎的規格尺寸，以Toyota Camry 2.0L車型的輪胎尺寸為例：205�65�R15
胎面寬：205mm。為輪胎與地面接觸的寬度。
扁平比：65％。胎壁厚度為胎寬的65%，也就是205×65%=133.25mm。
簾布層結構：R。R為幅射層結構；B為交叉層結構。
輪胎內徑：15吋。
汽車在更換輪胎時，必須更換輪胎直徑及胎寬相近的輪胎，更換直徑太大或太小的輪胎，除了影響性能，也會造成時速/里程表失準。而換太寬的胎會增加行使阻力，輪胎內側也容易磨到車身；換太窄的胎則會喪失應有的抓地力。若您對變更輪胎尺寸而感到困擾，以下為您提供Toyota汽車常用輪胎尺寸的對照表。
原 廠 尺 寸換用尺寸對照表205 / 70 R15215 / 65 R15225 / 60 R15225 / 55 R16205 / 65 R15215 / 60 R15215 / 55 R16215 / 50 R17195 / 70 R15205 / 65 R15215 / 65 R15
195 / 65 R15205 / 60 R15205 / 55 R16215 / 50 R16195 / 60 R15205 / 55 R15205 / 50 R16215 / 40 R17185 / 70 R14195 / 65 R14205 / 60 R14205 / 55 R15185 / 55 R15195 / 50 R15205 / 50 R15
175 / 65 R14185 / 60 R14195 / 55 R14195 / 50 R15
主動安全與被動安全
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安全，是現代汽車學上最重要的議題。隨著汽車對於人類生活的重要性日益的提高，汽車已成為每個現代人生活的一部份。而從第一輛汽車發明以來，車禍這個字亦成為人類生活的一部份。當車輛的性能越來越好、性能越來越高，讓車禍所可能造成的風險代價亦越來越高。為了維持汽車消費者的安全，讓其獲得最佳的保障，安全設計已成為現代汽車設計之中最重要的一環，安全配備的成本，亦在汽車生產的比重之中越來越高。在數十年的發展之下，從底盤的設計、車體的打造，每一關鍵零組件的設計與安全，均已加入了安全的考量。
主動安全 vs 被動安全
在這個單元之中，我們將介紹主動安全與被動安全的各種配備與設計。一般的消費者往往為「主動」與「被動」兩個字眼所迷惑。一般而言，主動安全與被動安全配備的區分，主要是以發生意外時的撞擊做為區分。主動安全配備大略是指發生撞擊之前所做動的輔助裝置。這些裝置在車輛接近失控時便會開始作動，以各種方式介入駕駛的動作，希望能利用機械及電子裝置，保持車輛的操控狀態，全力讓駕駛人能夠恢復對於車輛的控制，避免車禍意外的發生。
而所謂的被動安全裝置，則是在車禍意外發生，車輛已經失控的狀況之下，對於乘坐人員進行被動的保護作用，希望透過固定裝置，讓車室內的乘員，固定在安全的位置，並利用結構上的導引與潰縮，盡量吸收撞擊的力量，確保車室內乘員的安全。
常見的ABS、VSC等駕駛上的輔助裝置，便是屬於主動安全配備；而安全帶、氣囊及籠型車體結構，便是被動安全配備與設計，在本單元之中都將一一為讀者介紹。
安全駕駛最重要
在此必須提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。
主動安全─ABS防鎖死剎車系統
ABS，是汽車主動安全輔助系統之中，最為大家所熟知的輔助系統，也是一般消費者最容易接觸到的主動安全輔助系統。ABS，是Antilock Brake System的縮寫，中文的翻譯全名為防鎖死剎車系統。望文知義，在ABS的輔助之下，就能夠防止車輛在剎車時發生鎖死的現象，進而提升車輛的操控性能，增加行車的安全。
打滑失控=合力大於抓地力
一如大家所知道的，車輛行駛於地面上，靠的是車輪與地面之間的摩擦力，一般在汽車的領域內我們稱之為抓地力。車輪與地面之前的抓地力是有限度的，因此如果作用在車輪上加速、轉向、剎車等各種力量的合力超過車輪與地面之間的抓地力，車輪與地面將會由原本滾動的方式轉成滑動的方式，並變得無法依方向盤的轉向進行操控，發生失控打滑的狀況。
意外狀況正確處理方式：減速+閃躲
在駕駛車輛時，遇上前方有事故或是障礙物的狀況是不可避免的。在駕駛人全力踏下剎車踏板的情形，雖然能夠讓剎車力大幅度的提升，讓車輛有效的減速，但是剎車力過大的情形，便可能超過車輪與地面之間的抓地力，造成打滑失控的狀況。而在失控的狀況之下，車輛將依慣性方向前進，無法依駕駛對於方向盤的操作進行轉向，無法進行閃躲的動作。除非車輛滑動的磨擦力以及阻力足以在障礙前將車輛停下，否則車輛將因慣性作用而撞上障礙物。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_416.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifABS系統的功能在於讓駕駛在緊急剎車的同時，依舊保持有操控的能力，讓其在減速的同時，仍能保有閃躲的能力。
ABS避免鎖死打滑
ABS便是為避免上述緊急剎車失控打滑現象所發明的。配置有ABS系統的車輛，會利用車輪的感知器，監測車輪是否發生鎖死的狀況。當車輪發生鎖死狀況時，ABS系統會介入剎車系統之下，釋放剎車的壓力，讓被鎖死的車輪剎車放開，讓車輪恢復滾動，讓車輛重新取得操控的能力，並再恢復剎車的壓力，讓車輛繼續減速。如此反覆，以分時的概念，讓車輛的剎車系統，不斷的進行剎車─放開─剎車─放開的操作，讓車輛在剎車的間斷之間，保有操控的能力，讓車輛能閃避障礙，避免事故的發生。
正確使用ABS
現代的ABS系統，在1秒鐘之內均可以進行數次至十數次上述的動作，讓車輛的滑動降至最低，以在維持良好的剎車效果的同時，維持車輛的操控及閃躲能力。在緊急剎車時，駕駛僅需以最快的速度踏下踏板，ABS便會適時的介入剎車的操作。當ABS系統作動時，剎車踏板將因為剎車系統內壓力的反覆釋放，而出現反震的現象。此為正常現象，駕駛人請勿驚慌，並繼續以用力踏下踏板，維持ABS系統作動，以保有剎車與轉向的力量。切勿因此放開踏板！若放開踏板將讓車輛失去剎車的效果，增加危險。而由於人類踩放的速度無法與ABS系統作動速度相比，對於鎖死打滑的反應亦不如ABS系統快速及敏感，因此在配置ABS的車輛上，也不要錯誤的以右腳進行點放，其剎車效果遠遠不如ABS，也增加人車的危險。
建議剛開始駕駛配置ABS車輛的駕駛人，在安全的環境下，嘗試讓ABS作動，了解啟動ABS的方式並習慣ABS作動時的反震，並熟悉ABS作動下緊急剎車並閃躲的駕駛，以在遇見障礙時能正確地使用剎車系統，確保安全。
安全駕駛最重要！
提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。
主動安全─ABS防鎖死剎車系統
ABS，是汽車主動安全輔助系統之中，最為大家所熟知的輔助系統，也是一般消費者最容易接觸到的主動安全輔助系統。ABS，是Antilock Brake System的縮寫，中文的翻譯全名為防鎖死剎車系統。望文知義，在ABS的輔助之下，就能夠防止車輛在剎車時發生鎖死的現象，進而提升車輛的操控性能，增加行車的安全。
打滑失控=合力大於抓地力
一如大家所知道的，車輛行駛於地面上，靠的是車輪與地面之間的摩擦力，一般在汽車的領域內我們稱之為抓地力。車輪與地面之前的抓地力是有限度的，因此如果作用在車輪上加速、轉向、剎車等各種力量的合力超過車輪與地面之間的抓地力，車輪與地面將會由原本滾動的方式轉成滑動的方式，並變得無法依方向盤的轉向進行操控，發生失控打滑的狀況。
意外狀況正確處理方式：減速+閃躲
在駕駛車輛時，遇上前方有事故或是障礙物的狀況是不可避免的。在駕駛人全力踏下剎車踏板的情形，雖然能夠讓剎車力大幅度的提升，讓車輛有效的減速，但是剎車力過大的情形，便可能超過車輪與地面之間的抓地力，造成打滑失控的狀況。而在失控的狀況之下，車輛將依慣性方向前進，無法依駕駛對於方向盤的操作進行轉向，無法進行閃躲的動作。除非車輛滑動的磨擦力以及阻力足以在障礙前將車輛停下，否則車輛將因慣性作用而撞上障礙物。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_416.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifABS系統的功能在於讓駕駛在緊急剎車的同時，依舊保持有操控的能力，讓其在減速的同時，仍能保有閃躲的能力。
ABS避免鎖死打滑
ABS便是為避免上述緊急剎車失控打滑現象所發明的。配置有ABS系統的車輛，會利用車輪的感知器，監測車輪是否發生鎖死的狀況。當車輪發生鎖死狀況時，ABS系統會介入剎車系統之下，釋放剎車的壓力，讓被鎖死的車輪剎車放開，讓車輪恢復滾動，讓車輛重新取得操控的能力，並再恢復剎車的壓力，讓車輛繼續減速。如此反覆，以分時的概念，讓車輛的剎車系統，不斷的進行剎車─放開─剎車─放開的操作，讓車輛在剎車的間斷之間，保有操控的能力，讓車輛能閃避障礙，避免事故的發生。
正確使用ABS
現代的ABS系統，在1秒鐘之內均可以進行數次至十數次上述的動作，讓車輛的滑動降至最低，以在維持良好的剎車效果的同時，維持車輛的操控及閃躲能力。在緊急剎車時，駕駛僅需以最快的速度踏下踏板，ABS便會適時的介入剎車的操作。當ABS系統作動時，剎車踏板將因為剎車系統內壓力的反覆釋放，而出現反震的現象。此為正常現象，駕駛人請勿驚慌，並繼續以用力踏下踏板，維持ABS系統作動，以保有剎車與轉向的力量。切勿因此放開踏板！若放開踏板將讓車輛失去剎車的效果，增加危險。而由於人類踩放的速度無法與ABS系統作動速度相比，對於鎖死打滑的反應亦不如ABS系統快速及敏感，因此在配置ABS的車輛上，也不要錯誤的以右腳進行點放，其剎車效果遠遠不如ABS，也增加人車的危險。
建議剛開始駕駛配置ABS車輛的駕駛人，在安全的環境下，嘗試讓ABS作動，了解啟動ABS的方式並習慣ABS作動時的反震，並熟悉ABS作動下緊急剎車並閃躲的駕駛，以在遇見障礙時能正確地使用剎車系統，確保安全。
安全駕駛最重要！
提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。
主動安全─TRC循跡防滑控制系統
TRC的英文全名為Traction Control System，中文翻譯為循跡防滑控制系統。從名稱可以知道，TRC系統的目的，是維持車輛行進的軌跡，讓其符合車輛駕駛者的操控。
由於在現實世界之中，路面的狀況並不如理論狀況完美均勻，依道路鋪面材料及使用狀況，常會出現路面摩擦系數不同的狀況；而在積砂、積水、結冰等路段，路面的摩擦係數的差異更是大。在這種情形之下，若車輛的左側車輪與右側車輪所處的路面狀況不同，所能獲得的抓地力亦不同，在加速的情形下，便可能造成抓地力較低的車輪打滑，驅動力降低，而狀況較佳的路面抓地力較佳，驅動力較大，讓車輛向抓地力較低的方向偏離原有的路線。
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_431.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif當這種現象出現時，偵測到車輪打滑的現象，TRC系統將會發送訊號給引擎控制電腦，降低引擎的輸出，並控制剎車系統，讓車輪不再打滑，讓車輛回復正常方向，依循原有軌跡前進。
TRC系統能確實將動力傳遞至路面，避免打滑狀況的發生，減少油料的無謂浪費及輪胎的磨耗。同時亦能讓車輛更依照駕駛的意志行駛，提升行駛安全。
提醒所有的網友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬於「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，並不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在於適當的保養，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。